2021年以来全球经济持续复苏，国际贸易迅速恢复快速增长，全球集装箱海运贸易实现了大幅提升，全年集装箱海运贸易量达到2.07亿TEU，年度增速增至6.5%，成为近十年来增速最高的年份。

　　2021年全球集装箱航运市场高度繁荣，主要班轮公司的经营表现十分强劲，行业利润创历史新高。据丹麦海事数据提供商Sea-Intelligence的数据，2021年第三季度，全球班轮公司实现营业利润达372.4亿美元，加上上半年的营业利润421.1亿美元，2021年前三季度实现营业利润近800亿美元，已超过2010- 2020年的11年间营业利润总和的两倍。法国海事咨询机构AXS-Alphaliner表示，2021年前三季度，全球前10 家航运公司已经产生了近800 亿美元的息税前利润，该机构预测，这10家公司有望在2021 年获得创纪录的1150亿～1200亿美元的利润。

　　2021年，全球班轮公司运力集中度继续提升。根据AXS-Alphaliner的统计数据，截至2021年12月底，全球前十大班轮公司运力的市场份额合计达到84.1%，较2020年底的83.9%提高了0.2个百分点；前二十大班轮公司的市场运力份额更是达到91.0%。其中，马士基航运、二手冷藏集装箱2021年全球集装箱船市场盘点—二手集装箱地中海航运和达飞轮船依旧是全球班轮公司前三甲，运力规模分别为733艘、426.4万TEU，637艘、425.8万TEU和567艘、317.7万TEU，市场份额分别16.8%、16.8%和12.5%。中远海运集运、德国赫伯罗特、日本ONE、中国台湾长荣海运、韩国HMM、中国台湾阳明海运和万海航运7家班轮公司运力规模则依次位居第四至第十位。值得关注的是，班轮巨头马士基和地中海航运的船队运力差距进一步缩小，竞争已进入白热化阶段，并且目前地中海航运在订集装箱船新船规模已明显超过马士基。马士基表示，增加盈利才是重点，运力排名全球第一已不再是最重要的事情。

　　在全球集装箱航运市场兴旺行情的带动下，2021年以来，全球集装箱船二手船交易大幅增长，共交易446艘、147.2万TEU、125.5亿美元，以金额计，同比大幅增加307.6%。从成交船型来看，中小型箱船交易较为火热，其中，3000～8000TEU和3000TEU以下的集装箱船分别成交了169艘和254艘，占比分别达到37.9%和57%。

　　2021年，全球集装箱船市场新船成交创历史新高，并成为造船市场最活跃成交船型。根据克拉克森统计，全年共计成交集装箱船新船541艘、419.4万TEU(4483.8万载重吨)，以艘数和TEU计，同比分别大涨350.8%和309.2%。具体订单包括194艘万箱船、156艘中型箱船和191艘支线倍，并创有史以来集装箱船新船成交的新高。以载重吨计，集装箱船占全球造船市场新船成交量的37.5% ，成为2021年全球造船市场成交最为活跃的船型。其中，8000～17000TEU和17000TEU以上的新巴拿马型和超巴拿马型集装箱船分别为172艘、251万TEU和22艘、52.5万TEU，占比分别达到59.8%和12.5%。

　　2021年，在全球集装箱船新造船市场火爆行情的带动下，集装箱船新船价格出现大幅上涨。截至2021年12月底，克拉克森集装箱船新船价格指数为98点，较去年同期大幅上涨23点。从具体船型情况来看，截至2021年12月底，10000TEU、13500TEU和23000TEU超大型集装箱船的新船价格分别为12850万美元、14800万美元和18800万美元，同比分别增长46.9%、45.1%和32.4%；1000TEU和2750TEU的支线集装箱船新船价格分别为2350万美元和4000万美元，同比分别增长30.6%和33.3%。

　　从具体成交价格来看，超大型集装箱船方面，2021年6月，赫伯罗特在大宇造船海洋订造的6艘23500TEU LNG动力超大型集装箱船的单船价格约为1.656亿美元；HMM在现代重工和大宇造船海洋共计订造的12艘(每家船厂各6艘)13000TEU新巴拿马型集装箱船，单船价格约为1.31亿美元。中型集装箱船方面，2021年1月，万海航运在日本联合造船订造的12艘3013TEU集装箱船，单船价格约为4710万美元。支线月，海丰国际在大鲜造船订造的10艘1023TEU集装箱船，单船价格约为1920万美元。

　　2021年，中国船厂凭借优势，独占全球集装箱船半壁市场，成为今年集装箱船造船市场的最大赢家。按照克拉克森数据统计，2021年中日韩三国累计承接新船订单415.7万TEU，全球市场占比达99.1%。其中，中国船厂签约新船订单233.4万TEU，全球市场份额为55.6%，领跑全球；韩国船厂签约新船订单157.6万TEU，全球市场份额为37.6%，位列中国之后；另外，日本船厂签约新船订单24.7万TEU，全球市场份额为5.9%。值得关注的是，近年来，中国船厂在集装箱船研发、设计、建造和配套等方面彰显了强大实力，在全球市场全面发挥了引领作用。

　　具体来看，根据克拉克森统计，2021年，全球共有47家船厂获得集装箱船新船订单。中国方面，共有30家船厂获得新船订单，主要包括扬子鑫福、沪东中华、江苏新扬子、江南造船集团、大连船舶重工等；韩国方面，共有8家船厂获得新船订单，主要包括三星重工、现代重工、大宇造船海洋、现代三湖、现代尾浦等，其中，三星重工共获得44艘、59.6万TEU的新船订单，全球市场份额高达14.2%，成为全球承接集装箱船新船订单最多的造船企业；日本方面，共有7家船厂获得集装箱船新船订单，主要包括日本联合造船、今治造船等。

　　2021年，全球集装箱航运市场的强劲态势，让集装箱船船东对市场充满信心，并加快了新船投资的步伐。据统计，全球共有61家集装箱船船东投资订造新船，主要包括塞斯潘、长荣海运、达飞轮船、万海航运、东方海外、HMM和地中海航运等主流集装箱船船东。其中，全球最大的独立集装箱船船东塞斯潘共订造了65艘、77.7万TEU新船，全球占比达到18.5%，是2021年全球投资最多的集装箱船船东，投资船型涵盖了中型、新巴拿马型和超巴拿马型等种船型。长荣海运近年来也不断加快船队运力扩张步伐，2021年，该船东订造了46艘、41万TEU的新船，全球占比达到9.8%，仅次于塞斯潘的投资规模，投资船型包括支线型、新巴拿马型和超巴拿马型等。

　　随着新冠疫苗进一步普及和各国财政货币政策的持续，全球经济复苏趋势有望延续，IMF预计2022年全球经济将增长4.9%，OECD预计2022年全球经济将增长4.5%。国际贸易方面，展望2022年，多重因素将影响全球贸易走向。经济复苏放缓、物流网络中断、供应链瓶颈及运输成本增加、地缘政治冲突，以及影响国际贸易的政策等因素，将使全球贸易前景存在诸多不确定性，但增长有望维持，WTO预计全球货物贸易量仍将继续增长4.7%。值得关注的是，日前RCEP正式生效，该协定的生效有助于缓解区域经济复苏面临的诸多风险和不确定性，提振信心，为区域乃至全球疫后经济复苏、长期繁荣发展注入新动力。整体而言，RCEP将显著拉动区域整体的贸易和投资增长，对全球贸易增长将起到积极的促进作用。

　　从全球集装箱航运市场未来发展趋势来看，根据克拉克森预测，2022年集装箱海运贸易将继续保持4.2%的增长速度；运力方面，根据手持订单的交付期安排以及对老旧船舶拆解的预期，预计2022年全球集装箱船船队运力增速约为3.8%，航运市场供需关系良好，市场基本面将更加平衡。造船市场方面，短期来看，全球集装箱船造船市场前景仍将乐观，一些新船订单还将逐步释放。但由于近期全球主流集装箱船船东已投放大批量新船订单，船队运力扩张计划基本得到落实，预计2022年新船成交将较2021年出现一定程度的回落。不过，一些尚未实现运力升级计划的船东仍存在订造需求，例如阳明海运就透露将在2022年订造批量新船，以提升自身竞争力，该船东的订船需求值得关注。此外，为应对航运业正面临的碳排放挑战，低碳、零碳燃料动力集装箱船也将成为未来班轮公司关注的焦点和订造的热点。集装箱